Martin Špryňar: Alergenů na silniční dopravu je stále ještě dost

V poslední době o vás bylo v médiích často slyšet v souvislosti se zdražováním pohonných hmot. Co myslíte, že se dá dělat se zdražováním nafty?

Stropu únosnosti jsme již dosáhli, takže nezbývá než zvýšit ceny za dopravu. Snížení daně není naším zásadním požadavkem, neboť si uvědomujeme jak jeho komplikovanost, tak to, že by se nejednalo o systémové řešení, které by dlouhodobě mohlo situaci ovlivnit, natož ji zvrátit. Samozřejmě bychom ale proti nebyli.

Jedna ze stran vládní koalice usiluje o omezení nákladní dopravy o víkendech a navíc by nejraději automobilovou nákladní dopravu přesunula na železnici. Proč nákladní doprava dominuje silnicím a ne železnicím?

Pokud řeknou, jak to provést, kolik to bude občany stát a převezmou za to plnou odpovědnost, tak smeknu a zatleskám. Problém je, že Strana zelených předkládá politické požadavky, které jsou mnohdy velmi populistické a v případě kamionové dopravy to platí téměř stoprocentně. Přestože jejich návrhy jsou nejen populistické, ale z valné části i zcela nereálné, věcné argumenty odmítají vnímat. U víkendového omezení jízd kamionů panuje mezi námi základní neshoda kolem pátku. Pátek není víkend, ale běžný pracovní den a dopravci by se stali jedinou skupinou, která by měla dovoleno pracovat jen čtyři a půl dne.

Pomineme-li finanční ztráty, které jenom průmysl vyčíslil na více než 8 miliard ročně, je zde řada důvodů, proč na tento zákaz nemůžeme přistoupit: rozjeté kamiony z celé Evropy, které se vracejí domů, prostě není kde zaparkovat, chybí pro to několik tisíc parkovacích míst, práce řidiče je silně regulována mezinárodními předpisy a pětihodinová pauza v pátek zcela rozloží její režim, zastavené toky zboží se přesunou na již tak nejvíce exponované doby v pondělí a čtvrtek odpoledne a dopravu v tuto dobu zcela ochromí.

A převedení dopravy na železnici je pouhá chiméra – přesun zboží na železnici je nereálný, většina hlavních železničních tratí je skoro na maximu kapacity a pro současnou strukturu a systémy výroby a obchodu je málo flexibilní a bezpečná. Stálo by za to zamyslet se nad tím, proč v Evropě páteční zákazy nemají a nebýt za každou cenu průkopníkem slepých uliček. O větším využití vodní dopravy bohužel nemám informace.

Jaké vztahy máte s ekologickými organizacemi?

Abych řekl pravdu, téměř žádné, občas se setkáváme v médiích a naše názory spolu opravdu nesouzní. Jejich útoky na dostavbu dálniční sítě jsou zcela nepřijatelné. Nejenže nás stojí miliardy korun i miliardy litrů zbytečně propálené nafty v zácpách a na přeplněných okreskách, stojí i mnoho životů a zdraví lidí v obcích postižených tranzitní dopravou. Musím říct, že jejich počínání vlastně nechápu, protože mi připadá proti ekologii zaměřené.

A co se týče naivních představ o přesunutí silniční dopravy na železnici, o tom jsme mluvili ve spojení s pátečními zákazy. Nicméně k seriózní diskusi nad konkrétními čísly a argumenty jsme připraveni vždy, ale druhá strana většinou ne.

Odborné studie tvrdí, že nejbezpečněji je na silnicích ve dnech, kdy platí zákaz jízdy kamionů. Jak nehodám s kamióny předcházet a jak řešit další problémy, které se týkají například obcí a vyjetých kolejí od přetížených kamiónů apod.?

Jestliže někdo pokládá za odbornou studii zjištění, že kamiony méně havarují v době, kdy nejezdí, mám o tom jisté pochybnosti. Co se týká nehodovosti kamionů, zdaleka není tak dramatická, jak to v médiích vypadá. Například v roce 2007 u vozidel nad 12 t klesl počet obětí z 53 na 47, což znamená zmenšení podílu z 5,5 % na 4,2 %. Statistiky jsou totiž zkreslovány započítáváním kategorie N1 mezi nákladní automobily. To jsou ty offroady a kombíky s mřížkou kvůli odpočtu DPH, u kterých nehodovost skutečně dramaticky roste.

S obyvateli obcí postižených kamionovou dopravou máme zcela shodný cíl – obcím se vyhnout. To vyřeší pouze budování obchvatů a dálnic. Nemohu tvrdit, že bez kamionů by se nejezdilo daleko lépe. Určitě ano, ale jejich existence je zkrátka daní za náš konzumní způsob života, za plné obchody, pestrost nabídky, fungující hospodářství.

Jak vidíte budoucnost nákladní dopravy? Je možné očekávat nějakou pomoc v EU?

Na pomoc silniční nákladní doprava nikdy nespoléhala a spíš je vděčná za to, že se jí příliš nehází klacky pod nohy, či spíše pražce pod kola. Přesto její budoucnost nevidím černě a věřím, že se bude dále rozvíjet. Její služby jsou totiž nenahraditelné.

Kolik sil vás stojí hájit nákladní dopravu? Kde se přesvědčuje nejhůře?

Je to běh na téměř nekonečnou trať, začíná u kamarádů a rodinných příslušníků a pokračuje přes média, až po státní správu i mezinárodní instituce. Nejhorší řeč je s tím, kdo si z boje proti kamionům udělal ideologii a je k jakýmkoliv racionálním argumentům hluchý. Bohužel v této hysterii proti oboru, který se jen snaží uspokojit naše potřeby, leckdy zdatně sekundují média i politici, a proti tomu se bojuje jen těžko.

Vyplatí se dneska podnikat v nákladní automobilové dopravě? Má šanci vydělávat i malá firma? Vydělávají autodopravci, nebo spíše přežívají?

Ještě před rokem bych vám řekl, že podnikání v dopravě je za určitých podmínek alespoň trochu rentabilní, dnes je situace kvůli cenám nafty a posilující koruně zcela jiná. Podaří-li se promítnout zvyšující se náklady do cen, šance tu samozřejmě stále je a je i pro malé firmy. U nás stejně jako v Evropě podniká více než tři čtvrtě firem s 1 - 5 vozidly. Obecně se ziskovost v silniční dopravě v rámci EU pohybuje v řádu jednotek procent, takže jakákoliv krize má na dopravce fatální dopady.

Jaká je situace s autodopravou v Evropě?

Trápí ji podobné problémy jako nás. Zvyšující se náklady, nedostatek kvalitních řidičů, přetížená infrastruktura, nedobrá image na veřejnosti a mnohdy velmi nepřející politici. Míra závažnosti těchto problémů se liší stát od státu, ale nikdo nemůže říci, že by alespoň jeden z nich měl zcela vyřešen.

Jak změnilo život autodopravcům vybírání mýtného na dálnicích? Ještě se najdou nějaké pokusy obejít mýtné?

Mýtné nás určitě nepotěšilo, ale tak ze dvou třetin se ho podařilo promítnout do cen. Silně nám ale vadí, že po více než roce jeho fungování je stále uživatelsky velmi nevstřícné a způsobuje dopravcům řadu komplikací a dalších vícenákladů. Také se potvrdilo, že se jedná pouze o další formu zdanění a rozhodně elektronické mýto není nástrojem na převod zboží ze silnic na železnice a omezení nákladní dopravy, včetně té tranzitní.

Obcházení mýta je marginální záležitostí. Ilegální snahy vyhnout se placení mýta pomocí krabic od dortu vystlaných staniolem byl mediální výmysl „investigativních“ reportérů a legální objíždění některých úseků po nezpoplatněných komunikacích se týká především regionální dopravy.

Autodopravci se potýkají s nedostatkem řidičů, co je důvodem a jak to řeší? Prý se chcete také obracet na ženy řidičky?

Důvod nedostatku řidičů je především stále rostoucí zájem o služby silniční dopravy, u nás pak zrušení základní vojenské služby, která byla velkým zdrojem řidičů-profesionálů. Řešení této situace je několik a žádné není samospasitelné. Spočívá ve spolupráci s učňovským školstvím, ať již zřízením nástavbových kursů nebo úpravou stávajících oborů, důležité jsou i rekvalifikační programy. Nábor ze zahraniční je především z legislativních důvodů velmi komplikovaný a u zemí mimo EU téměř neřešitelný. Ženy řidičky jsou naší velkou nadějí především pro městskou autobusovou dopravu, ale uplatnění by našly i v kamionech. V neposlední řadě je důležité zlepšovat podmínky současným řidičům a udržet je u profese.

Jaké podmínky musí splnit zájemce o řízení nákladního automobilu?

Kromě zdravotních a získání patřičného oprávnění musí absolvovat stočtyřicetiho­dinové profesní školení, řidič mezinárodní dopravy musí znát velké množství předpisů a mezinárodních dohod, měl by se umět domluvit a v neposlední řadě je i reprezentantem své firmy, takže by měl také vystupovat na jisté úrovni.

Česmad Bohemia zavedl tzv. nákladový index, který sleduje ceny dopravy v závislosti na ceně pohonných hmot, mýta, atd. Můžete nám index ještě blíže představit?

Nákladové indexy jsou čtvrtletně procentuálně vyjadřované změny v celkových hladinách nákladů spojených s provozem jízdní soupravy v mezinárodní kamionové dopravě. Nevyjadřují absolutní hodnoty nákladů nebo jejich složek, jejich cílem je prezentovat trendy ve vývoji nákladů, samozřejmě s ohledem na váhy jednotlivých nákladových položek. Indexy se sledují ve dvou rovinách – podle jednotlivých položek a podle přepravních relací.

Mohly by se stát nejobecnějším ekonomickým indikátorem v kamionové dopravě s možností mezinárodního srovnání. Pro každého dopravce by bylo pochopitelně velmi zajímavé vidět i konkrétní hodnoty nákladů v sektoru. To je ovšem už spíše úlohou benchmarkingu. To je další oblast, do které bychom v budoucnu rádi nahlédli.

A ještě něco více o vás. Kolik hodin denně pracujete?

Jak kdy, snažím se to udržet v rozumné míře, ale v průměru tak kolem 10 hodin.

Proč pracujete právě pro Sdružení ČESMAD Bohemia?

To je zajímavá otázka, nad tím se má člověk málokdy možnost zamyslet. Jednak je to proto, že mě baví lobbovat, vymýšlet různé strategie, jak pozitivně ovlivnit ten či onen zákon, ale hlavně je to asi tím, že nesnáším nespravedlnost a stále mám pocit, že útoky proti kamionům a jejich řidičům nespravedlivé jsou, protože jen vozí to, co si někdo z nás objednal a nejezdí jen tak pro zábavu. Asi nejlépe to vyjadřuje heslo naší kampaně.

Čím vás vaše práce obohacuje? Co od své práce očekáváte? Co pozitivního vám dává?

Potkávám mnoho zajímavých lidí doma i v zahraničí, z nichž mnoho je dnes mými přáteli, pracuji s kolektivem velmi inteligentních a pracovitých kolegů a kolegyň, mohu ovlivňovat běh událostí. Prostě mě baví věci vymýšlet a usměrňovat, což tato práce splňuje. A hlavně je neskutečně různorodá, což mě baví asi nejvíc, protože se stále mohu učit něco nového.

Kolikrát se v zimě osypete, když slyšíte, že by si měli kamioňáci přezout letní gumy za zimní?

Teď už ani ne. Po několikaletém boji a vysvětlování je informace o zimních gumách pro kamiony jen výjimečná. Nicméně těch ostatních alergenů a mýtů o silniční dopravě je stále ještě dost. Na druhou stranu je třeba to brát i pozitivně. Máme co dělat.

---

U Výslechu

Jméno a příjmení: Martin Špryňar
Rok narození: 1969
Vzdělání: vysokoškolské, MBA
Kariéra: ve Sdružení ČESMAD BOHEMIA od roku 1995
Koníčky: sport, cestování