K výrobě replik vysokých kol přivedla Martina Cvrčka vzácná souhra několika okolností. První impuls dostal strojní inženýr se specializací na svařování od bratra. Ten svému synovi pořídil originální anglický velociped značky Rudge. Kolo ale bylo poničeno neodbornými zásahy a chybělo mu zadní kolečko, bez něhož bylo nepojízdné. Aby bylo možné na něm znovu vyjet, bylo potřeba zadní kolo dodat. Problém by sice vyřešilo kolečko z dětského kočárku, ale to by historický model dehonestovalo. A protože jsou originální náhradní díly na kolo z konce 19. století pochopitelně nedostatkovým zbožím, Martin se bratrovi nabídl, že chybějící kolečko vyrobí.
Bylo potřeba vyrobit dutý ráfek i náboj. Bral jsem to jako výzvu, chtěl jsem si zkusit, jestli jsem při svém teoretickém vzdělání schopný něco podobného sám kompletně udělat. Dnes jde vyrobit v podstatě všechno, ale tak jednoduché to není. Všechno je dnes děláno sériově a zabývat se kusovou výrobou je nákladné a pracné. Nikdo vám to nevyrobí. K takovým věcem, jako jsou náhradní díly na velocipedy, se navíc musí přistupovat jako kdysi a ctít klasické řemeslo. Je potřeba vymyslet, jak se dá věc vyrobit jednoduše a k tomu i za rozumný peníz,
popisuje Martin Cvrček své první setkání s velocipedem.
Svůj první úkol zvládl a díky technické stránce věci se začal o vysoká kola zajímat víc. Lákalo ho postavit celý velociped. Obdivoval totiž zručnost a řemeslné umění našich předků. Druhým momentem, který ho k velocipedům přitahoval, bylo to, že žije v Jílovišti u Prahy. Tato malá obec byla kdysi oblíbeným výletním místem Pražanů a do „Hostince F. Andrese“ – pradědečka Martina Cvrčka, se jezdilo i na vysokých kolech. Mezi lety 1880 a 1890 nebyl velociped v Českých zemích povolen jako dopravní prostředek, stalo se tak až v roce 1890, a velocipedisté nesměli jezdit po Praze. Proto trasa ze Smíchova přes Zbraslav a Cukrovou horu na Jíloviště patřila k nejoblíbenějším a velocipedisté těchto výletů ročně uskutečnili desítky. Třetím faktorem, který rozhodl o tom, že se začne naplno věnovat výrobě velocipedů, byla frustrace v zaměstnání. Se stavbou vysokých kol začal při zaměstnání jako s koníčkem už před 15 lety, na vlastní nohy se jako výrobce vysokých kol postavil od poloviny roku 2012.
Stará kola se vyrábí podle starých postupů – ručně
Ilustrační obrázek
Začít s výrobou vysokých kol není nic snadného. Neexistuje na to technická dokumentace a člověk si musí pořádně lámat hlavu, aby vymyslel to, co se dříve vyrábělo ve velkém. (Jen v Anglii existovalo v období mezi roky 1880 a 1890 přes 150 výrobců vysokých kol, kteří vyrobili několik desítek tisíc vysokých kol). Vyrobit to ekonomicky v menších sériích nebo kusově není vůbec jednoduché. Martin Cvrček měl výhodu v tom, že byl člověkem z technické praxe: Byl jsem schopný vytvořit podle originálního kola výkresy pro frézaře a soustružníky. Ti mi vyrábí díly, na které já doma nemám potřebné vybavení. Ovšem vyrábím výhradně sám rámy, vidlice i řídítka. Ale třeba vyvinutí výroby ocelových dutých ráfků mi zabralo celý rok. Je to náročný proces a pracuju při něm ručně, tak jak se to dělalo kdysi.
Specializace na stará kola a nedostatek komponentů dokonce jejich výrobce donutily k tomu, že si na ně vlastnoručně vyrábí i kožená odpružená sedla nebo pedály. K tomu je na něm veškeré ohýbání, svařování, sesazení a seřízení geometrie kola. Kolo zkrátka vyrobí a sestaví celé sám. Komponentů, které kupuje nebo si nechává dělat na zakázku, je opravdu málo. Patří mezi ně třeba dráty na výplet kol nebo guma. Tu si nechávám posílat z Anglie, kde se ještě stále vyrábí podle původní technologie. Jde o speciální gumu s vnitřní pružinovou spirálou. Snažil jsem se ji nahradit českou předepnutou gumou, ale to nebylo bezpečné řešení. Ta se při změnách teploty uvolňovala a hrozilo její vyzutí a následný těžký pád jezdce. U anglického originálu toto riziko odpadá,
vysvětluje Martin Cvrček.
Výrobce z Jíloviště má také výhodu v tom, že je specialistou na svařování, všechny svary na vysokém kole musí být precizní, s dokonalým průvarem. Spoje jsou totiž u velocipedů velmi namáhané a rámy jsou zatěžovány dynamicky. Neustále kmitají a v rámu u hlavy přední vidlice rády praskají. Bylo to dáno i tím, že v době největší slávy vysokých kol nebyla ještě metalurgie na tak vysoké úrovni a pracovalo se s hrubozrnějšími a méně homogenními materiály. Dnešní doba tyto nedostatky částečně eliminuje, ale pečlivé sesazení kola je stále to nejdůležitější. Musím si být jistý, že se kolo pod jezdcem při jízdě nerozpadne. Ostatně, vyrábím kola jen podle svých návrhů, které jsem vytvořil podle historických originálů. Na výrobu nejsou stanoveny žádné technické normy. Tehdy taky žádné neexistovaly. Z dnešního pohledu evropských norem a značky shody CE vyrábím historické kopie ve shodě s originálem. Musím dělat dobrou a pečlivou práci, aby byla moje kola bezpečná. Každý kupec podepisuje, že na velocipedu bude jezdit na vlastní riziko. Tady jde opravdu o zdraví. Lidé musí brát na vědomí, že si kupují kolo vyrobené podle originálního vzoru. A já už několik prasklých rámů a ráfků historických originálů viděl,
říká Martin Cvrček.
Kola z Jíloviště jdou do celého světa
Jeho zákazníci jsou sice malou, ale zato velmi úzce propojenou celosvětovou komunitou. Díky velocipedistickým spolkům a setkáním se na výrobce ze středních Čech začali s žádostí o vyrobení pedálů, ráfků nebo jiné části kola obracet lidé z Anglie, Francie, Švédska, ale i Austrálie a dalších vzdálených zemí. On se ale specializuje především na výrobu celých velocipedů. Každý rok je schopný vyrobit maximálně dvanáct kusů. Většina kol jde do zahraničí. Zájem mají Němci, Belgičané, Nizozemci a samozřejmě Angličané. Prostě lidé ze zemí na západ od našich hranic. Je to dáno tím, že velocipedy jsou tam pořád hodně oblíbené a jezdí se tam na nich. Tradice tam nikdy nebyla přerušená. U nás se vysoká kola, takzvané kohoutovky, také vyráběla. Byl to národní skvost. Mimochodem jsme byli nejvýchodnější evropskou zemí, kde se velocipedy vyráběly. Od nás směrem na východ už se nevyráběly sériově. Oproti anglické Rudge ale byly kohoutovky těžší a jezdci se na nich dost nadřeli, protože továrník Kohout je vyráběl podle starší technologie. Proto raději vyrábím kopie anglického vzoru,
říká Martin Cvrček. O náročnosti výroby svědčí to, že v západní Evropě není prakticky žádná konkurence. Třeba na Britských ostrovech by se vysoká kola pro nákladnost ruční práce ani nevyplatilo vyrábět.
V České republice dnes existuje několik velocipedistických spolků, ale domácích zákazníků pochopitelně Martin Cvrček tolik nemá. Poslední kolo u nás prodal už předloni. Velocipedy si většinou pořizují skuteční nadšenci do historické techniky a cyklistického sportu, jízda na vysokém kole je skutečným zážitkem. Zajímavé je, že zákazníci musí na své kolo čekat i dva roky. Dělám na kolech sám a víc prostě nestíhám. Protože si musím vyrobit každý díl, pracuju v periodách. Jednou proto dělám třeba jen pedály, pak zase řídítka. Není to tak, že každý měsíc vyjede z mojí dílny jedno kolo. Nejdřív shromažďuju komponenty a pak kompletuju. Prodávám jednou až dvakrát do roka víc kusů,
vysvětluje Martin Cvrček.
Zákazníci ale za své čekání dostávají kolo vyrobené na míru. Pro dospělé jezdce jsou vyráběna ve velikostech od 48 do 60 palců. Na přání je možné upravit jak velikost, tak finální vzhled. Většina lidí volí lesklý poniklovaný povrch. Tak byla ve své době vyráběna i původní vysoká kola. Martin Cvrček má ale rád i patinované kousky, které na první pohled vypadají, že jim je skutečně 130 a víc let. Taková kola si pak objednávají skuteční fajnšmekři, kteří žijí historií.
Dvě vysoká kola z jílovišťské dílny se objevila i na zahajovacím ceremoniálu olympijských her v Londýně 2012. Na další pak můžete narazit ve světě. Poznáte je snadno, je na nich značka MCM – Martin Cvrcek Machinist. To je jediné, čím si Martin Cvrček svá kola značí.
Je vytížený natolik, že nemá moc času ani na výrobu náhradních dílů, ačkoli by o ně byl zájem. Proto by uvítal spolupráci s malou firmou a kvalitními zámečníky. On sám považuje výrobu vysokých kol za koníček a hru. A baví ho, že je za ním vidět kus kvalitní práce, o kterou je zájem. Zásadní ovšem je, že nesmí podlehnout tlaku poptávky a že musí stále dělat s maximální pečlivostí bez ohledu na tlak termínů dodání. Komunita zákazníků je tak uzavřená, že jakékoliv „šlápnutí vedle“ by znamenalo konec. Zákazníci raději počkají a akceptují i několikeré posunutí termínu dodání, ale kvalita musí opravdu zůstat na prvním místě.
ČLÁNKY DO MAILU