Názor k článku Tomio Okamura: Jak mohou ČD čelit konkurenci? od Standa - Správná úvaha. Také s poslední větou článku nesouhlasím....

Správná úvaha. Také s poslední větou článku nesouhlasím. Statní dráhy by za současného stavu měly zkrachovat. Čím dříve, tím více my všichni ušetříme. Ve volebním programu vypadá „zajištění dopravní obslužnosti“ krásně, ale realita toho je jiná: „Vytáhneme vám peníze z kapes na provozování neefektivní dopravy.“

Když se někam nevyplatí jezdit s prostředkem veřejné hromadné dopravy (dále jen VHD), tak proč by tam měla VHD zajíždět? Nebude pak náhodou lepší, když stát přestane bránit soukromé dopravě? Například když Lojza posadí každé ráno do svého auta všechny, kteří potřebují ráno odvézt z Malé Lhoty do města, a pravidelně je tam bude vozit za obnos řádově nižší, než by daňoví poplatníci vydali na provoz VHD?

Nesmysl státních dotací do dopravy na první pohled nebije do očí. Náklad na neefektivní dopravu je rozložen i na poplatníky, kteří nikam nejezdí, a část daně jdoucí na dotaci železnice (cca 5000Kč ročně na pracujícího) se v celkové daňové zátěži ztratí.

Chceme-li jezdit do práce co nejefektivněji, proč by měla mít VHD protekci? Jak k tomu přijde ten, kdo přijel do práce na kole, a nedostal dotaci na dvojitý řízek a prací prášek? Není náhodou lepší, když bude každá doprava přeúčtovávat své plné náklady cestujícím? Pak se každý rozhodne podle potřeb, ceny, času a pohodlí, co je pro něj ten nejlepší způsob dopravy do práce.

Neefektivitu poloprázdného vlaku nezlepší žádná dotace, i kdyby se státní plánovači postavili na hlavu. Všechno to jsou jen umělé regulace, které zakrývají pravou podstatu věci:

Cestu do práce stejně nakonec zaplatí daňový poplatník ze své kapsy, ať už přímo v podobě jízdného, nebo nepřímo v podobě daní. V tom druhém případě z daní zaplatí často i několikanásobně dražší veřejnou dopravu, úředníka, který za něj rozhodne o tom, co je „výhodnější“. Cestou, jak z toho ven, není dále zkomplikovat daňový systém, ale ponechat lidem co nejvíce peněz, o nichž by si sami mohli rozhodovat.

Přikládám fiktivní příklad (trochu delší, aby osvětlil nesmyslnost tzv. „zajištění dopravní obslužnosti“):

Cesta busem 30Kč, cesta autem 25Kč. Na cestu busem dostane dopravce dotaci na cestujícího 10Kč, takže ze své kapsy vydá jen 20Kč. Cestující bude tedy jezdit busem.

Za rok činí dotace kolem 2500Kč. Ty zaplatíme v daních my všichni.

To však není všechno. Proti optimální variantě (v tomto případě cestování autem za 6250Kč ročně) je dotace hra s negativním součtem (náklady na cestování 7500Kč). Takže z celkového bohatství společnosti nenávratně mizí 1250Kč.

To stále ještě není všechno. Dotace snižuje motivaci VHD pracovat efektivně. V nepokřiveném prostředí by byl VHD pod tlakem konkurence osobní dopravy. Možná by přišli na to, že koupí mikrobusu by mohli stlačit náklady na 22Kč. Jenže takto nemají žádnou potřebu investovat; vždyť i za 30Kč jsou s dotací konkurenceschopní.

Takže výsledek je ještě horší. Kdyby nebylo pokřivení trhu, mohla by vzniknout VHD, která by ročně dopravovala za 5500Kč a lidé by s ní jezdili sami i bez dotací. Takto existuje VHD, která dopravuje do práce ročně za 7500Kč, a lidé s ní jezdí jen kvůli odpočtu. Tím však neviditelně zvyšují své daně, a z celkového potenciálního bohatství společnosti nenávratně mizí 2000Kč ročně.

A to se bavíme o jediné hloupé dotaci na VHD. Zkuste se někdy podívat pohledem teorie her na současnou regulaci trhů!