Situace autobusových dopravců je kritická. Bez sedačkovného to mnozí zabalí

O sedačkovném informoval ministr dopravy Karel Havlíček na svém twitterovém účtu ke konci srpna. Napsal zde, že po vzoru Německa připravují program pro téměř dva tisíce zájezdových dopravců. Jedná se o malé rodinné firmy v existenčních problémech, které navíc mohou být ohroženy i v dalších měsících. Sedačkovné pochází také z iniciativy ČESMAD BOHEMIA, což je Sdružení dopravců podnikajících ve vnitrostátní i mezinárodní nákladní a osobní dopravě v České republice. 

"Sedačkovné." Po vzoru Německa připravujeme na https://t.co/gpREDBG6mg program pro téměř 2 tis zâjezdových dopravců. Jde zejm. o malé rodinné firmy,které jsou v existenčních problémech. Zahraniční zájezdy, školní výlety ad. jsou navíc kvůli Covid v ohrožení i v dalších měsících.

— Karel Havlíček (@KarelHavlicek_) August 26, 2020

Pro záchranu zájezdové autobusové dopravy v době koronavirové vznikla také iniciativa s názvem Za autobusy, kterou založil Jiří Vlasák z Pragotour s cílem spojit zájezdové dopravce a předložit státu řešení na jejich podporu. Ten uvádí, že koronavirová krize zasáhla jejich odvětví v období hlavní sezóny a vedla ke zrušení až 100 % jízd. Kvůli velkým provozním nákladům se proto většina zájezdových dopravců ocitla na hranici bankrotu. Bojujeme za spravedlivé podnikatelské prostředí, narovnání podmínek pro linkovou a nepravidelnou dopravu a zachování této služby pro širokou veřejnost, jelikož se jedná o službu nenahraditelnou – pro 53 % klientů by byl kolaps zájezdové dopravy likvidační, popisuje na webu.

Co na sedačkovné říkají sami dopravci?

Martin Linhart z MaliBus zdůrazňuje, že příležitostná autobusová doprava je především veřejná SLUŽBA, která funguje tak, že má jedinou a hlavní sezónu v období březen – červen. O tuto sezónu všichni přišli. Drtivá většina autodopravců přišla začátkem března skokově o 100 % zakázek, někteří splácejí leasingy ve výši mnoha set tisíc až miliónů korun. Několik podnikatelů již spáchalo sebevraždu, mnoho jich je již v exekuci a zbytek živořil a doufal, že se na podzim aspoň nějaká jízda uskuteční. I tyto naděje už v těchto dnech padly. Všichni tudíž přišli o celý podnikatelský rok, popisuje.

Iveta Valentová z Autobusové dopravy Heřmanský si myslí, že by jim mohlo sedačkovné pokrýt alespoň nějaké náklady, jako je silniční daň, povinné ručení, splátky za autobusy a podobně. Od 15. března nevyjel z naší firmy ani jeden bus až vlastně do června. Od června do srpna bychom dopravu spočítali na prstech. Teď v září to vypadalo už lépe, ale k normálu to má daleko a zase se začala doprava rušit, popisuje jejich situaci. 

Tomáš Hlavatý z Autobusové dopravy OASA tuto pomoc od ministerstva dopravy ve formě sedačkového netrpělivě vyhlíží a rád ji využije. Koronavirová situace a s ní související omezení v zájezdové dopravě prakticky zastavily naši činnost, ale některé platby za autobusy, jako je leasing, pojištění, údržba a energie nebo cejch hasičáků a tachografů atd., se musí plnit dál, dodává. Velmi podobně jsou na tom i ostatní dopravci. Pavel Číž z autobusové dopravy Riviera Travel serveru Podnikatel.cz prozradil, že by pomoc určitě využil s tím, že jinak nepřežijí.

Je rozdělení spravedlivé?

Jak popisuje Martin Felix z oddělení Public Relations z ČESMAD BOHEMIA, rozdělení sedačkovného má být podle velikosti a emisní třídy, která odráží věk autobusu a náklady na něj. Zatímco sdružení to připadá jako nejspravedlivější varianta, názory autobusových dopravců se liší.

Jiří Pindur ze stejnojmenné autobusové dopravy si myslí, že je to rozumné a fér pro všechny dopravce. Podobně to vidí i Iveta Valentová, která by rozdělení chtěla takto nebo alespoň na bus a den. Podle počtu sedadel ano, stáří autobusu bych nezohledňovala, myslím, že to je nespravedlivé k dopravcům, kteří mají starší autobusy, říká Renata Ševčenko z Autodoprava Renata. Také Luděk Bartoš, jednatel společnosti DobroBus si myslí, že je příspěvek na sedadla a podle stáří autobusů rozumný. Ale nemyslí si, že dopravci se staršími autobusy, by neměli dostat vůbec nic. Provádějí převážně služby tuzemské, především pro školy, spolky, sportovce, důchodce… Na takových zakázkách by nikdy nové autobusy nezaplatili. Náklady, jako třeba drahé náhradní díly, pneumatiky, navyšující se povinné ručení a pod., jsou ovšem taktéž obrovské, popisuje.

Podle Martina Linharta je problém, že Ministerstvo dopravy má tendenci do toho vnášet svoje vlastní „myšlenky“ a zredukovat sedačkovné jen od EURO 4 výše. Tímto krokem by celou původní myšlenku „sedačkovného“ pohřbili, protože v provozu je velké množství autobusů EURO 2 a 3. Velké množství dopravců totiž ani jiné autobusy nevlastní, takže by to byla „pomoc“ zase jen těm velkým a bohatým firmám, které možná ani tak akutně pomoc nepotřebují a malý a střední sektor, který je na tom nejhůř, by na to zcela doplatil. 

Podle Tomáše Hlavatého taková varianta částečně poškozuje dopravce s luxusními autobusy, co mají méně sedadel pro větší komfort cestujících. Důležité podle něj je, že na zánovní autobusy se v mnoha případech platí leasing a tento výpadek by příspěvek od státu částečně pokryl. Nejhůře jsou na tom vlastně ty firmy, které byly tzv. zodpovědné vůči životnímu prostředí a investovaly do nových ekologických autobusů. Provoz těchto autobusů je potom dražší, a proto jsou tyto autokary teď odstaveny z provozu. Nemůžou konkurovat starším autobusům s nižší cenou, vysvětluje. To potvrzuje Pavel Číž, který za dva úplně nové autobusy platí měsíční splátku 310 tisíc a pojištění v hodnotě 25 tisíc.

Jiří Vlasák upozorňuje, že bude záležet na částce, která bude alokována na program na podporu dopravců v nepravidelné přepravě osob. V porovnání s podporou pro ubytovací zařízeníse nejedná o žádnou výhru, ale alespoň malou podporu těžce zasaženým, malým firmám – „zájezdovým“ dopravcům". Ubytovací zařízení byla zasažena přibližně stejně jako „zájezdoví dopravci“.

Zde je orientační ekonomická situace majitele penzionu versus situace majitele autobusu:

Penzion 50 lůžek, pořízení v roce 2012 za 10 mil. Kč, reálná prodejní cena nemovitosti v roce 2020 je jistě výrazně vyšší.
Kompenzace 50 lůžek x 200,– Kč x 72 dní = 720 000,– Kč
vs

Autobus 50 míst, pořízení v roce 2012 za 8,5 mil. Kč vč. DPH, cena autobusu v lednu 2020: 2,42 mil. Kč vč. DPH, cena autobusu nyní po krizi max. 1,33 mil. Kč vč. DPH.

Podpora pro výše popsaný autobus bude tedy maximálně ve výši 50 % podpory pro výše popsaný penzion. A to je ideální případ, podpora pro autobus bude podle Vlasáka spíše nižší.

Ztráty nejsou u konce

Ztráta autodopravy Jiří Pindur se za pět měsíců pohybuje kolem dvou milionů korun. Momentálně jsem ve veliké ztrátě a ještě jsem si musel část peněz vypůjčit. Situace je těžší a těžší a nevím, jestli se z toho vůbec dostanu, doplňuje. Tomáš Coufalík mající autobusovou dopravu ve spolupráci CK Metal a Expressbus má propad více než 16 milionů a vyrovnal se s tím prodejem pozemků, bytu, výpověďmi řidičů a dalších zaměstnanců. Nejtěžší je vše, podotýká. Právě rozvázání pracovního poměru s řidiči, kdy někteří tam byli zaměstnáni přes 25 let, bylo nejtěžší pro Tomáše Hlavatého. Od března do konce září se v naší firmě neuskutečnilo kvůli vládnímu opatření přes 60 zájezdů, většinou do zahraničí s výpadkem obratu okolo 4 500 000 korun, doplňuje.

Ve Autobusové dopravě Heřmanský ztráty zatím nemají vyčíslené a pomáhali si rodinnými úsporami a odkládáním splátek, kde se dalo. Ještě nic neskončilo, busy stojí v garážích. Propad tržeb je stoprocentní, říká Pavel Číž. Podobně jsou na tom také v DobroBusu, kde od 9.března do 17. června (hlavní sezóna) neměli ani jednu zakázku. Ty jim byly zrušeny ze 100 %. Červenec a srpen měli zhruba 50% běžných zakázek a nyní mají také mnoho stornovaných zakázek z důvodu covidu. Vyrovnání se se ztrátami je velmi těžké. Více méně šlo z rodinných úspor. Zachraňovat firmu z rodinných úspor lze bohužel jen krátkodobě, nebo spíš jednorázově, dodává Luděk Bartoš.

Ztráty mají pořád také v Autodopravě Renata, kde byla jejich situace ještě ovlivněna tím, že podnikají v Karlových Varech a 90 % jejich klientely vždy byli cizinci. Snaží se tak přeorientovat na české klienty, ale se znovuzavedením některých opatření a se zhoršující se situací neví co bude. A nejhorší nás čeká s koncem moratoria, to znamená v listopadu, až začneme opět v plné výši platit leasing, podotýká Renata Ševčenko.

Pomohl stát?

Zatím bylo realizováno snížení silniční daně o 25 %, odklad plateb mýta a mnoho zejména autobusových dopravců se dohodlo na odkladu leasingový splátek. Na zářijové schůzi parlamentu by se mělo projednávat snížení spotřební daně na naftu v intervalu 1 – 2 Kč/litr, uvádí Martin Felix. Ten dále prozrazuje, že pracují na víceletém dotačním programu pro dopravce podle německého příkladu. Od příštího roku budou v ČR k dispozici nové finanční zdroje z EU a oni chtějí, aby i silniční dopravci dostali možnost rozvíjet a modernizovat své podnikání s pomocí těchto peněz. Předpokládám, že jasněji začne být zhruba v říjnu, a pokud uspějeme, program by mohl být do poloviny příštího roku k dispozici, doplňuje.

Martin Linhart požaduje odklad placení mýta a odklad plateb záloh silniční daně za vtip, protože když nikdo nikam nejezdí, tak neplatí ani mýto ani silniční daň. A úvěrový program COVID jej neláká s tím že by se zadlužení podnikatelé měli ještě více zadlužit. V Německu vláda pomáhá dopravcům, jak jen může, v Itálii jsou na to vyčleněny speciální programy, protože si všichni velmi dobře uvědomují, jak důležitá je pro cestovní ruch i pro ekonomiku autobusová doprava. Jen u nás se bude vláda dohadovat o pomoci tak dlouho, až už nebude komu pomáhat, popisuje. Obdobně to vnímá také Luděk Bartoš, který odložení plateb mýta jako pomoc nepovažuje, neboť stojící autobusy žádné mýto stejně neprojedou a autobusy s RZ v depozitu neplatí ani silniční daň. Tudíž pomoc 0, jediná pomoc od státu byla 500,– Kč na den, jako pomoc společníkům malých s.r.o., uvádí.

Jiří Pindur zatím čerpal jen 25 tisíc na OSVČ a podporu na zaměstnance, které nepropustil. Ze státních dotačních programů nečerpal nic, protože na to neměl nárok. Vyjednal jsem si pouze malý odklad splátek leasingu na mé nové autobusy, ale přesto, že mám tzv. odklad splátek, platím každý měsíc 25 tisíc korun. To se, když nemáte práci, velice špatně splácí, popisuje. Takzvané pětadvacítky využila také Autodoprava Renata a program Antivirus s pomocí 60 % na jednoho řidiče využil Tomáš Hlavatý. Finanční pomoc od státu nám sice pomůže, ale neřeší problém dlouhodobě. Nejhorší je ta nejistota do budoucna, kdy obor zájezdová doprava ze dne na den vymizel a jen těžko se bude vracet v příštích letech k normálu. Mnohé z nás bohužel tato krize bezvýchodně zadluží, popisuje. 

Program Antivirus B byl jediné, na co dosáhli v Autobusové dopravě Heřmanský. Částečně pomohl Antivirus také Pavlu Čížovi. Podle něj však ostatní programy nefungují. Na COVID I nám nikdo neodpověděl do dnešního dne, COVID II jen strohá sdělení po 3 urgencích a třech měsících, že nesplňujeme kritéria, pro COVID III jsme riziková skupina – úvěr zamítnut, popisuje své zkušenosti. Naše firma je více jak 25 let na trhu, a pokud nedostaneme peníze na podporu (jestli dotace nebo úlevy), bude firma zavřená, končí skepticky Tomáš Coufalík.